סובארו היא אגף המכוניות של Fuji Heavy Industries (FHI), יצרן ציוד רכב נרחב ומגוון.
FHI מפתחת ויוצרת מבחר גדול של מוצרי ייצור חדשניים באגפים שלה כגון אגפי הרכב, האוויר-חלל, אגף ייצור האויטובוסים וייצור מבנים הנדסיים לבניינים, אגף ייצור חומרי תעשייה ואגף בתעבורה ובמערכות אקולוגיות. בבסיס כל אחד מהפרויקטים של כל אגף נמצאות הטכנולוגיות החדישות ובטוחות ביותר, המגדירות את המציאות של מחר.
מטרת חברת FHI: ליצור ולפתח את החברות והטכנולוגיות החדישות ביותר, להפגין נוכחות בשוק העולמי בתפקיד מוביל. בשביל לבנות את העתיד של כל אוכלוסיית הכוכב, FHI יוצרת מוצרים מלאי ייחוד ומבטיחה להיות תמיד חלוצה בכל הענפים בלי לבגוד במסורות שלה.
לחברה יש סגנון משלה של ייצור טכנולוגיות חדשות – בשיטת החלפה מצטלבת של ניסיון בין האגפים שלה והודות לחופש הדעות, הגמישות והיוזמה התמידית שלה.
חברת FHI היא יורשת חברת Nakajima Aircraft, שנוסדה בהתחלה כמעבדה לחקר המעוף.
המעבדה נוסדה בשנת 1917 על ידי טיקוהיי נאקאג'ימה (1884-1949) במחוז גומה (Gunma Prefecture, כ-70 ק"מ צפונית לטוקיו) והיא כיום מיקום בסיס הייצור המודרני של חברת סובארו.
טיקוהיי היה בן בכור של חוואי במחוז גומה. בגיל 19 הוא נכנס לאקדמיה של חיל הים היפני ושם נפגש עם המידע על המעוף המוצלח הראשון של כלי טיס ממונע, שבוצע על-ידי האחים רייט (Wright Brothers). הוא נאחז בחלום ברומנטיות של השמים ורצה להשתתף בתהליך יצירת המטוסים לצבא היפני, אך במקום ללמוד את תהליך פיתוח וייצור המטוסים, הוא עזב את הצבא והקים מעבדת מחקר טיסה משלו.
כעבור זמן מה החלה המעבדה להיקרא Nakajima Aircraft Co.. שם זה הדגיש את העובדה שהחברה יצאה לאותה הרמה כמו יצרני המטוסים המובילים ביפן. אך לרגע סיום מלחמת העולם השנייה בשנת 1945 ייצור המטוסים הופסק.
התחלה חדשה הצליחה החברה להשיג תחת שם חדש Fuji Sangyo Co. והדבר הראשון שממנו היה צריך להתחיל היה חיפוש צרכנים אחרים לאותן הטכנולוגיות הגבוהות שבהן השתמשו בתעשייה האווירית.
היה צריך להשקיע מאמץ לפיתוח קטנועים וחלקי חיצון לאוטובוסים, אך דווקא מזה החל תהליך הפריחה והפיכת החברה ליצרן רכב אמיתי.
בפברואר שנת 1954 FHI הכריזה על אב-טיפוס מקורי של מכונית קלה, הנקראת 1-P, ושקיבלה שנה לאחר מכן את השם "סובארו 1500".
סובארו 1500 – המכונית הראשונה של החברה, אך היא לא הלכה לייצור סדרתי.
המכונית הקלה הזו הציגה תכונות תנועה נהדרות ושליטה יציבה הודות למתלה העצמאי בגלגלים הקדמיים, שהשתמש בקורה חוצה קשתית בשילוב עם קפיץ גלילי ובולם זעזועים מבוסס שמן עם פעולה כפולה ומתלה עצמאי של הציר האחורי בשילוב של קפיץ תלת-עלי ובולם זעזועים מבוסס שמן עם פעולה כפולה. אך המכירות עוכבו בגלל הבעיה בחיפוש מימון לציוד מפעל וארגון רשת מכירת רכב.
המכונית האמיתית הראשונה של סובארו הייתה ה-360 הקטנטנה. הודות למחיר הנמוך והאמינות הגבוהה המכונית החזיקה 11 שנים על פס הייצור.
אך מכונית זו עדיין הייתה בעלת השפעה גדולה בפיתוחים הבאים של דגמי סובארו 360 וסובארו 1000.
כאשר כל היצרנים נתנו דגש על תמסורת אחורית, סובארו חשבה אחרת והוציאה לשוק את המכונית היפנית הראשונה בעלת התמסורת הקדמית, דגם סובארו 1000.
סובארו לאונה יצאה לאור ביוני שנת 1971 ומיד אחריה, בספטמבר שנת 1972 הופיעה גרסה בעלת תמסורת מלאה – סובארו לאונה WD4 סטיישן וואגון. עד לרגע זה מעריצי התמסורת המלאה הוגבלו בבחירתם לרכב שטח גדול בלבד. סובארו שברה את הסטראוטיפ הזה כאשר הציגה רכב המוני בעל תמסורת מלאה של מכונית קלה רגילה.
על בסיס הסובארו לאונה, שהופיעה בשוק בשנת 1971 יצרו שנה לאחר מכן את הרב-שימושי בעל התמסורת המלאה לאונה WD4 סטיישן וואגון.
כאשק המכונית הוצגה לראשונה בשוק את האפשרויות הפוטנציאליות שלה הוצע לבחון רק בשימוש מיוחד, כמו למשל שימוש מסחרי בשטח הררי או מושלג. אך המכונית הוערכה טוב כמו בשוק הפנימי, כך גם באמריקאי בגלל המקוריות שלה.
סובארו לאונה WD4 סטיישן וואגון הפכה בתחילת שנות ה-70 למכונית הנמכרת ביותר עם התמסורת המלאה.
המכונית הרחיבה בבטחה את מעגל המעריצים שלה הודות לצמיחה מהירה בפופולאריות של סוגי הספורט הנעשים בשטח פתוח, כמו גלישה בשלג ודייג. הפופולאריות העולה במהירות וגם המערכת המקורית של סובארו לתמסורת מלאה (WD4) אפשרו למכונית להעפיל לפסגה ולהפוף לנמכרת ביותר מבין המכונית הקלות בעלות התמסורת המלאה.
המיניוואן סובארו דומינגו נראה די קומפקטי מהצד אך יכל להכיל בתוכו שבעה אנשים.
רכבי סובארו שלקחו חלק באליפות העולם בראלי (WRC), כולל ניצחון של 3 שנים ברצף בשנים 1995, 1996 ו-1997 בגביע המהנדסים (Manufacturers’ championship), שעובר במסגרת האליפות הזו. אליפות העולם בראלי – זוהי תחרות רכב שבה מכוניות בעלות בסיס מסחרי מתחרות אחת בשניה בכל העולם בדרכים עם כיסוי שונה, כולל אספלט, חצץ ושלג עם קרח.
סובארו החליטה להשתתף בתחרות זו בגלל שרצתה להוכיח את אותו הפוטנציאל הגבוה שטמון במכונית שנבנתה לפי העיקרון "נהיגה פעילה, בטיחות פעילה" (“Active Driving, Active Safety”). והכי חשוב – ההשתתפות בתחרויות של רמה שכזו אפשרו לאסוף ולאבחן מידע יקר על התנהגות המכונית בתנאים קשים ולהשתמש בתוצרות לאחר מכן ביצירת רכב המוניות.
להיום, כשהיא אחת מהיצרנים היפנים הראשונים שהצליח לזכות שלושה פעמים ברצף במקומות ראשונים בגביע המהנדסים, סובארו ממשיכה את ההשתפות הפעילה שלה באליפות העולמית בראלי כדי לפתח עוד את הרכבים שלה.
שנת 1990 היתה השנה הראשונה של השתתפות מלאה של סובארו באליפות העולמית בראלי, והשלב הראשון היה המסובך ביותר – הראלי ספארי 38. בשלב זה סובארו הציגה חמש מכוניות "לגאסי", שהוכנו לפי קבוצה A ועוד "לגאסי" אחד לפי קבוצה N.
השקת דגם לגאסי בראלי העולמי הייתה באחד השלבים הקשים ביותר של אליפות העולם הזו – בראלי ספארי 38.
בתחילת הראלי היו 59 משתתפים, אך רק 10 עברו את תנאי הדרך הקשים והלא מתפשרים הללו והגיעו למטרה בניירובי. למרות שהלגאסי השתתפה בראלי בפעם הראשונה, הנהג ג'ים היאזר-הייס (Jim Heather-Hayez) והנווט אנטון לוויתן (Anton Levitan) היו במקום שישי ופטריק ניירו (Patric Njiru) ודייוויד וויליאמסון (David Williamson) לקחו במיקום הכללי מקום שמיני (ראשון באישי) כאש בפעם הראשונה בהיסטוריה של הראלי הזה השלימו אותו במכונית מסוג N.
עד לזמן זה התנאים הקשים של הספארי והעובדה שלרכבים מסיווג N לא הורשה להכניס שינויים רציניים כלשהם לא אפשרו למכוניות אלו להגיע לסוף הראלי. הייתה גם שנת 1990 שהייתה אחת מהקשות בהיסטוריית מרוצי ספארי ראלי. אך למרות הכולף בפעם הראשונה בהיסטורייה של הראלי הללו מכונית סיווג N חצתה את קו הסיום.
שמונה פעמים ברצף חוזרת סובארו על הניצחון יוצא הדופן הזה בסיווג N בספארי ראלי. ההשתפות המלאה של סובארו באירועי האליפות העולמית התחילה מהראלי ספארי 38 בשנת 1990. בשנת 1995 סובארו נחלה ניצחון מלא בחמש מתוך שמונת שלבי האליפות, מה שהפך אותה לאלופה בגביע מהנדסי הרכב. סובארו זכתה בתואר זה שוב בשנתיים הבאות וכעת היא בעלת שלושה ניצחונות חסרי תקדים בשנים 1995-1997. בפעם הראשונה בהיסטורייה יצרן יפני הגיע לתוצאות שכאלו.
סובארו התחילה באליפות העולם בראלי כמשתתפת מלאה בספארי ראלי. סובארו לגאסי זכתה בשלב זה בסיווג N. דבר זה נכנס להיסטורייה: בפעם הראשונה הראלי ספארי הושלם על-ידי מכונית מסיווג N שהכנתה לא שונה כמעט ממכונית המונית רגילה שירדה מפס הייצור. סובארו השתתפה ב-7 מתוך 12 שלבי האליפות באותה שנה. המקום הגבוה ביותר שלה היה מקום רביעי בראלי 1000 אגמים וראלי אוסטרליה.
בשנת 1993 קולים מקריי (Colin McRae) לוקח את הניצחון הראשון בחייו באליפות האחרונה בשביל לגאסי.
בשנת 1993 סובארו חוגגת את הניצחון הראשון שלה בשלבי אליפות העולם בראלי – ראלי ניו-זילאנד. זה היה הראלי האחרון שבו השתתף דגם לגאסי וזהו היה הניצחון המרהיב בהופעתו של קולין מקריי (Colin McRae), שהיה אז רק בן 25. באותו הזמן בראלי מושק רכב חדש – אימפרזה, בשלב ראלי 1000 האגמים. התוצאה – מקום שני.
שנת 1994. הספורטאי קרלוס סיינץ (Carlos Sainz) תופס את מקום הנהג מאחורי ההגה של האימפרזה, שכעת כבר משתתפת השתתפות מלאה באליפות. הוא זוכה בשלבים: אקרופליס (יוון), ניו זילנד וראלי RAC והופך לדמות מפחידה בין האלופים והמשתתפים בקבוצות. באותה שנה סובארו הופכת לקבוצה מספר 2.
הנהג הספרדי האגדי קרלוס סיינץ (Carlos Sainz) זכה בשלוש שלבי אליפות שנת 1994 מאחורי הגה האימפרזה, מה שאפשר לו להפוך לשני בדירוג הכללי.
אתרים מומלצים:
האתר המוביל להשכרת רכבים
|
האתר לבניית אתרים מקצועית
|
עיצוב פנים וניתוחים פלסטיים
בשנת 1995 האימפרזה הובילה בכל החזיתות, כאשר זכתה בתואר האלוף בדירוג האישי וזכתה בגביע המהנדסים.
בשנת 1995 סובארו זוכה בחמש מתוך שמונה שלבי אליפות העולם והופכת לאלוף העולם באליפות האישית ובגביע המהנדסים . זה היה הרגע שבו האימפרזה הייתה הראשונה והיחידה במעמד העולמי.
בשנת 1996 סובארו זוכה בשלושה מתוך תשעת שלבי האליפות, מה שמאפשר לה לזכות בגביע המהנדסים בפעם השנייה ברציפות. אחרי ההתחלה האגדית בשנת 1997, כשלקחה את המקומות הראשונים במונטה-קארלו, שוודיה וראלי ספארי, סובארו ממשיכה לקחת את המקומות הראשונים בשלבי טור דה-קורסה, ניו זילנד, סן-רמו (איטליה), אוסטרליה וראלי RAC והופכת ליצרן היפני הראשון שזכה שלוש שנים ברציפות בגביע המהנדסים באליפות העולם בראלי.
כשזכתה בשנת 1997 בגביע המהנדסים, הופכת סובארו ליצרן היפני הראשון שהצליח לזכות בגביע זה שלוש פעמים ברציפות.
ובשנת 2001 האימפרזה קיבלה את הפרס היוקרתי "מכונית השני" ביפן.
ההתפתחות הבאה של האימפרזה בראלי הופיעה בשנת 2001 אך כבר לא יכלה להחזיר עטרה ליושנה.